Инвестиции в логистику. Как найти будущий Uber в грузоперевозках? Часть 1

Как инвестировать в акции морских грузоперевозчиков

Севший на мель в конце марта 2021 г. 400-метровый контейнеровоз Ever Given не только блокировал движение по одной из важнейших транспортных артерий, но и на несколько дней приковал внимание участников рынка. Событие затронуло многие связанные с перевозкой грузов отрасли, в том числе нефтегазовую.

В свете таких событий будет полезно разобраться, что же представляет из себя сфера морских грузоперевозок, как она связана с другими рынками и какие здесь возможности для инвестиций.

Судоходная отрасль является одной из важнейших в современной международной торговле. Несмотря на то, что морские грузоперевозки являются достаточно долгим способом транспортировки грузов, одновременно они же остаются наиболее дешевыми. Порядка 90% перевозки всех грузов планеты приходится именно на судоходство и лишь 10% — на перевозки по земле и воздуху.

Низкую себестоимость, в значительной степени, обеспечивают большая вместимость судов и невысокие расходы на топливо. Судоходные двигатели работают на мазуте. Это разновидность темных нефтепродуктов, которая представляет из себя последнюю фракцию при перегонке нефти. Он ощутимо дешевле других нефтепродуктов, что играет немаловажную роль в экономике морских компаний.

Фьючерсы на мазут торгуются на биржах ICE и CME. Одним из ключевых бенчмарков являются контракты NY Harbor ULSD с торговым кодом HO (Heating Oil). Контракт котируется в долларах США за галлон (3,785 литра), объем контракта составляет 42 000 галлонов или 1000 баррелей. Среди рыночных факторов, влияющих на цену мазута, можно отметить динамику цен на нефть, а также спрос со стороны судоходной отрасли и отопительного сектора, поскольку основная доля потребления мазута приходится именно на них.

Грузоподъемность судна называется дедвейт (dwt) — сумма массы полезного и необходимого груза, которую можно разместить на борту. Измеряется в тоннах. Для контейнеровозов также существует отдельная метрическая система в единицах TEU (двадцатифутовый эквивалент), означающие количество стандартных контейнеров, которые могут быть погружены на корабль.

Для сухогрузов может применяться следующая классификация:

• Handysize (20–30 тыс. тонн)
• Handymax (36–49 тыс. тонн)
• Supramax/Ultramax (50–66 тыс. тонн)
• Panamax/Kamsarmax (65–82 тыс. тонн)
• Post Panamax/Mini Cape (87–120 тыс. тонн)
• Capesize (120–200 тыс. тонн)
• Valemax/Chinamax (220–400 тыс. тонн)

Классификация для нефтяных танкеров:

• Handysize (10–37тыс. тонн)
• Medium Range (35–45 тыс. тонн)
• Panamax (60–80 тыс. тонн)
• Aframax (90–120 тыс. тонн)
• Suezmax (120–160 тыс. тонн)
• VLCC (Very Large Crude Carrier — 240–320 тыс. тонн)

Интересный факт: В период наиболее жесткой фазы карантина в апреле 2020 г., когда спрос на нефть упал на 20%, нефтетрейдеры использовали крупные суда в качестве плавучих хранилищ. Из-за ценовой структуры рынка, известной как контанго, было выгоднее платить за фрахт судов и заключать контракты с более дальним сроком поставки, нежели продавать нефть по текущим ценам. Это привело к тому, что ставки на фрахт судов VLCC резко подскочили. Суда просто стояли в море, загруженные нефтью, и ожидали разгрузки в будущем.

В судоходной отрасли можно выделить следующих действующих лиц. Судно принадлежит судовладельцу, который сдает его в аренду за плату — фрахт. Арендатор, или фрахтователь – это торговая компания, заинтересованная в перевозке грузов на дальние расстояния. Между ними заключается договор фрахта, который называется чартер. Различают два основных вида чартеров:

— Рейсовый чартер (voyage charter) — договор заключается на один рейс. В этом случае фрахтователь арендует судно для доставки определенного объема грузов по конкретному маршруту. За это он платит судовладельцу определенную ставку фрахта (freight rate), умноженную на тоннаж судна.

— Временной чартер (time-charter) — фрахтователь арендует судно на определенный срок и платит за него фиксированную ставку посуточно. В этом случае расходы на топливо фрахтователь оплачивает отдельно.

Как правило, ставки фрахта котируются в долларах за тонну и различаются в зависимости от маршрута и типа груза. Важной фрахтовой биржей выступает Балтийская биржа в Лондоне, корни которой уходят в колониальные времена, когда Великобритания была крупнейшей торговой империей мира. Она выступает как посредник в заключении договоров фрахта, оказывает сервисные услуги, а также является провайдером информации о всех сделках, которые заключаются в отрасли.

Балтийская биржа рассчитывает индекс Baltic Dry Index (BDY), который отражает динамику ставок фрахта на широкий спектр различных сухих грузов по 20 основным маршрутам. В отличие от более узких индексов, данные по индексу BDI на ежедневной основе можно найти в открытых источниках, чтобы лучше представлять ситуацию на рынке морских грузоперевозок. На рынке фрахта можно отметить достаточно выраженную сезонность. Как правило, пик спроса приходится на конец года, после чего в I квартале наблюдается спад.

На графике BDI хорошо видно, что во II квартале отрасль переживала далеко не лучшие времена. Сезонное снижение совпало с общемировым карантином, из-за чего показатель достигал минимума с 2016 г.

Помимо судовладельца и фрахтователя, в отрасли задействованы и другие игроки. Обслуживание и управление судном владелец обычно поручает специальной управляющей компании. Она поддерживает корабль в необходимом состоянии и нанимает экипаж для его управления.

Все суда страхуются, так как форс-мажор в море может привести к огромным потерям для фрахтователя и судовладельца. Страховые премии зависят от рисков, которые ассоциированы с тем или иным видом груза и маршрутом его перевозки. Например, в период эскалации конфликта между США и Ираном в Персидском заливе в 2019 г. страховые премии для судов в этом регионе резко выросли.

В последние годы на рынке страхования судов происходит консолидация. Средний размер страховой премии за последние 3 года вырос на 10–15%. Немаловажную роль в этом удорожании сыграла пандемия COVID-19.

Как заработать на восстановлении отрасли

Морские грузоперевозки, как и многие другие отрасли, серьезно пострадали в период общемирового карантина из-за COVID-19. Спрос по-прежнему остается ниже уровней начала 2019 г. Потенциал отказа от жестких ограничительных мер и восстановление спроса на сухие товары, углеводороды и другие грузы может поддержать компании сектора.

На российском рынке способов инвестировать судоходную отрасль не так много. По сути, выбор ограничивается акциями Совкомфлота, которые впервые получили листинг на Московской бирже в 2020 г.

Подробнее об инвестиционном кейсе компании читайте в материале: Совкомфлот. Инвесторы забыли про морского волка, а зря.

Среди зарубежных имен перечень акций и их мультипликаторы представлены ниже.

На Санкт-Петербургской бирже из перечисленных компаний доступны только акции Matson inc (MATX), что существенно упрощает сделки с ними и позволяет дополнительно воспользоваться налоговыми преимуществами индивидуального инвестиционного счета (ИИС).

БКС Мир инвестиций

9 обучающих курсов

Комментарии

Покупайте ценные бумаги любимых брендов в один клик

Последние новости

Рекомендованные новости

Адрес для вопросов и предложений по сайту: bcs-express@bcs.ru

Copyright © 2008– 2022 . ООО «Компания БКС» . г. Москва, Проспект Мира, д. 69, стр. 1
Все права защищены. Любое использование материалов сайта без разрешения запрещено.
Лицензия на осуществление брокерской деятельности № 154-04434-100000 , выдана ФКЦБ РФ 10.01.2001 г.

Данные являются биржевой информацией, обладателем (собственником) которой является ПАО Московская Биржа. Распространение, трансляция или иное предоставление биржевой информации третьим лицам возможно исключительно в порядке и на условиях, предусмотренных порядком использования биржевой информации, предоставляемой ОАО Московская Биржа. ООО «Компания Брокеркредитсервис» , лицензия № 154-04434-100000 от 10.01.2001 на осуществление брокерской деятельности. Выдана ФСФР. Без ограничения срока действия.

* Материалы, представленные в данном разделе, не являются индивидуальными инвестиционными рекомендациями. Финансовые инструменты либо операции, упомянутые в данном разделе, могут не подходить Вам, не соответствовать Вашему инвестиционному профилю, финансовому положению, опыту инвестиций, знаниям, инвестиционным целям, отношению к риску и доходности. Определение соответствия финансового инструмента либо операции инвестиционным целям, инвестиционному горизонту и толерантности к риску является задачей инвестора. ООО «Компания БКС» не несет ответственности за возможные убытки инвестора в случае совершения операций, либо инвестирования в финансовые инструменты, упомянутые в данном разделе.

Информация не может рассматриваться как публичная оферта, предложение или приглашение приобрести, или продать какие-либо ценные бумаги, иные финансовые инструменты, совершить с ними сделки. Информация не может рассматриваться в качестве гарантий или обещаний в будущем доходности вложений, уровня риска, размера издержек, безубыточности инвестиций. Результат инвестирования в прошлом не определяет дохода в будущем. Не является рекламой ценных бумаг. Перед принятием инвестиционного решения Инвестору необходимо самостоятельно оценить экономические риски и выгоды, налоговые, юридические, бухгалтерские последствия заключения сделки, свою готовность и возможность принять такие риски. Клиент также несет расходы на оплату брокерских и депозитарных услуг, подачи поручений по телефону, иные расходы, подлежащие оплате клиентом. Полный список тарифов ООО «Компания БКС» приведен в приложении № 11 к Регламенту оказания услуг на рынке ценных бумаг ООО «Компания БКС». Перед совершением сделок вам также необходимо ознакомиться с: уведомлением о рисках, связанных с осуществлением операций на рынке ценных бумаг; информацией о рисках клиента, связанных с совершением сделок с неполным покрытием, возникновением непокрытых позиций, временно непокрытых позиций; заявлением, раскрывающим риски, связанные с проведением операций на рынке фьючерсных контрактов, форвардных контрактов и опционов; декларацией о рисках, связанных с приобретением иностранных ценных бумаг.

Приведенная информация и мнения составлены на основе публичных источников, которые признаны надежными, однако за достоверность предоставленной информации ООО «Компания БКС» ответственности не несёт. Приведенная информация и мнения формируются различными экспертами, в том числе независимыми, и мнение по одной и той же ситуации может кардинально различаться даже среди экспертов БКС. Принимая во внимание вышесказанное, не следует полагаться исключительно на представленные материалы в ущерб проведению независимого анализа. ООО «Компания БКС» и её аффилированные лица и сотрудники не несут ответственности за использование данной информации, за прямой или косвенный ущерб, наступивший вследствие использования данной информации, а также за ее достоверность.

Инвестиции в логистику. Как найти будущий Uber в грузоперевозках? Часть 1

Привет, на связи Ярослав Мельников из сервиса Pooling. Мы помогаем FMCG производителям доставлять товары в торговые сети и маркетплейсы по самой выгодной цене.

В последние годы логистика привлекает гораздо больше внимания инвесторов – все ищут перспективные стартапы, которые станут будущим единорогом на рынке транспортной логистики размером почти в 1 трлн рублей (по данным VEB Ventures). Цифровые экспедиторы, маркетплейсы, онлайн-агрегаторы – как в этом разобраться? Стартапы растут как грибы, но из-за сложного устройства рынка потенциальному инвестору сложно понять, какие проекты имеют шансы стать будущим Uber в грузоперевозках.

В этой статье мы расскажем потенциальным инвесторам и просто интересующимся об устройстве этого рынка и типах цифровых решений, которые на нем существуют. Также постараемся понять, почему модель Uber до сих пор не воплотилась в жизнь на рынке грузовой доставки и многие пионеры в этой сфере потерпели фиаско. Рынок сложный, поэтому текста много, запаситесь терпением.

Бонус для тех, кто дочитает до конца: в последней части поделимся списком рекомендаций по выбору проектов для инвестиций.

Статья состоит из трех частей:

• Устройство рынка транспортной логистики в России и его отличие от рынка такси.
• Типы цифровых решений на рынке транспортной логистики.
• В какие проекты стоит инвестировать.

Для начала определимся с терминами, которые используются на рынке транспортной логистики.

Производитель, он же грузовладелец, он же поставщик – компания, которая произвела товар и хочет доставить его клиенту. В России 80% доставок приходится на 1000 крупнейших производителей.

Получатель – компания, которая получает товар. В сфере FMCG ~ 70% отправок производится в адрес 20 крупнейших торговых сетей.

Экспедитор (или ТЭК) – транспортный оператор, который организует перевозку. Большинство крупных игроков используют как собственный, так и привлеченный транспорт. Рынок ТЭК очень фрагментирован: например, в 2018 году на топ-30 игроков приходилось всего лишь 21% рынка.

Конечный перевозчик – тот, кто непосредственно осуществляет перевозку. Если у экспедитора собственный транспортный парк, то он же является и конечным перевозчиком. Чаще всего экспедиторы привлекают на субподряд ИП, у которых есть свои машины.

3PL оператор – компания, которая предоставляет производителям место на складе для хранения товара и услуги по его обработке. Часто 3PL операторы также предоставляют своим клиентам услуги доставки товара, в этом случае они выступают в роли экспедитора.

Распределительный центр (РЦ) – склад торговой сети, куда производители доставляют свой товар. Оттуда ретейлер уже сам доставляет товар до магазинов. Крупные ретейлеры открывают РЦ во всех крупнейших городах страны.

FTL доставка – доставка прямой машиной. Производитель арендует машину у экспедитора по фиксированной ставке или использует собственный транспорт.

Схема доставки FTL:

LTL доставка – доставка через склад консолидации (используется 3PL оператор). В этом случае производитель арендует не всю машину целиком, а фиксированное место в ней, например 3 паллеты. Затем 3PL оператор объединяет этот заказ с аналогичными заказами, они доставляются на региональный склад и далее развозятся небольшими машинами по клиентам.

Схема доставки LTL:

С терминами определились, теперь посмотрим, как данный рынок функционирует.

Предположим, мы являемся производителем сладких орешков (в дальнейшем – Орешек), который работает с торговыми сетями Магнит и X5 Retail Group и поставляет свой товар по всей географии страны.

Разложим процесс доставки на этапы.

Типичная схема работы с торговыми сетями выглядит следующим образом – Орешек регулярно, как правило раз в неделю, получает заказы от торговых сетей и доставляет их на указанные в заказе РЦ.

Получив заказ, поставщику нужно спланировать его для доставки – определить, какие заказы поедут прямой машиной (FTL), а какие имеет смысл отправить сборной доставкой (LTL). Иногда поставщик может построить маршрут доставки и отправить несколько заказов одной машиной в разные точки.

Первое отличие от рынка такси – в логистике задача планирования является трудоемкой и требует больших трудозатрат на стороне грузовладельца. На рынке такси такой задачи нет – у пользователя всего один заказ, и его не нужно отдельно планировать.

Каждая компания решает задачу по выбору перевозчика для доставки по-своему:

• Поиск машины на специализированных досках объявлений
• Работа с закрытым пулом перевозчиков
• Проведение торгов между перевозчиками на специальных площадках
• Доставка собственным транспортом

Цена играет определяющую роль при выборе перевозчика. Но сравнение тарифных сеток – это отдельная головная боль для логиста, так как у каждого перевозчика есть свои нюансы в тарифах.

Не каждый перевозчик может работать с крупными производителями из-за высоких операционных и финансовых требований. Ниже указаны лишь некоторые из них:

• Страхование груза
• Страхование от штрафов третьих лиц
• Отслеживание поставки
• Возврат документов
• Доставка в случае возврата
• Размер отсрочки платежа
• Способ размещения заказов
• Гарантия 100% подачи транспорта под заказ
• Штрафы за нарушения договора

У большинства компаний внутренние политики регламентируют работу минимум с двумя перевозчиками – при затратах на доставку в сотни миллионов рублей не хочется зависеть от одного подрядчика, верно? Даже если таких ограничений нет, то будет сложно найти экспедитора, который закроет все потребности компании. Одни перевозчики сильны в FTL отправках, другие – в сборной доставке, а третьи – в доставке малотоннажным транспортом по Москве.

Второе отличие от рынка такси – экспедиторы играют ключевую роль на рынке, дополняя перевозчиков компетенциями, без которых они не могут работать напрямую с производителями. Роль экспедитора – снять с перевозчика головную боль по работе с дополнительными требованиями грузовладельца и помочь сосредоточиться на выполнении его прямых обязанностей. Производители, в свою очередь, всегда будут работать с несколькими экспедиторами, чтобы не складывать все яйца в одну корзину.

Определившись с экспедитором, грузовладелец отправляет заявку на доставку:

• По почте, в мессенджере
• Через маркетплейс, на котором был найден перевозчик
• Через клиентский портал перевозчика
• Через интеграцию из системы производителя

Дальше, с точки зрения производителя, процесс выглядит очень просто – в нужное время машина приезжает на склад, забирает товар и доставляет его конечному получателю.

Но на стороне экспедитора весь процесс по сути повторяется – найти конечного перевозчика, согласовать ставку, проконтролировать доставку, получить документы и рассчитаться. А если в процессе доставки возникнут проблемы, то решить их.

Третье отличие от рынка такси – операционная работа, которая стоит за фасадом размещения заявки, значительно сложнее и включает в себя работу разных специалистов на стороне экспедитора и конечного перевозчика. Важно также понимать, что среднее время выполнения перевозки в такси составляет 21 минуту, а на выполнение грузовой доставки может уходить от 4 часов до 10 суток. Фактор близости машины к грузу часто не играет значительной роли. Планирование маршрутов выполняет в абсолютном большинстве случаев не водитель, а его диспетчер, принимающий во внимание большое количество факторов:

• Требования по пересменке
• Требования по техническому осмотру машины
• Обязательства перед другими клиентами
• Сложность работы с грузом

После доставки товара наш Орешек получает от экспедитора закрывающие документы и оплачивает перевозку. Далее остается проанализировать ключевые метрики и при необходимости скорректировать процесс доставки.

Четвертое отличие от рынка такси – после доставки товара работа не прекращается. Грузовладелец должен своевременно получить документы и иметь возможность проанализировать ключевые показатели эффективности. Возврат документов часто занимает несколько дней или даже недель, а сверкой счетов от перевозчика и контролем за возвратом документов занимается выделенный специалист на стороне грузовладельца.

Кратко подведем основные отличия рынка транспортной логистики от рынка такси:

• Планирование доставки – сложный и трудозатратный процесс, который требует специализированных IT-решений.
• Экспедитора нельзя убрать из цепочки поставки. Он обладает компетенциями и ресурсами, без которых перевозчик не может работать с крупными грузовладельцами. Но его можно оцифровать и радикально снизить операционные затраты.
• Выбор перевозчика и сравнение тарифов – нетривиальная задача, которая требует много ресурсов и специализированных решений.
• Процесс выполнения перевозки состоит из большого количества шагов, многие из которых дублируются на стороне грузовладельца и экспедитора. В эту работу вовлечены разные специалисты со стороны всех участников процесса доставки.
• После доставки товара работа не прекращается – необходимо вернуть документы, сверить счета и проанализировать ключевые метрики эффективности.

Задача доставки товара в секторе B2B на деле оказывается гораздо сложнее простого перемещения объекта из точки А в точку Б. А это значит, что едва ли на рынке появится решение, которое закроет собой все бизнес-процессы доставки в B2B. Мир транспортной логистики слишком разнообразный, чтобы эта задача решалась так легко.

Мы в Pooling больше верим в историю, когда в мире логистики будет несколько классов решений, в каждом из которых будут свои лидеры. Об этом читайте в следующей части нашей статьи.

Надеюсь, что данная статья была вам полезна. Если после прочтения возникли вопросы, всегда рад ответить на них по почте [email protected]

Лишнее звено. Как «цифровая экспедиция» изменит рынок грузоперевозок

Летом прошлого года один из крупнейших коммерческих перевозчиков Европы венгерский Waberer’s провел IPO на Будапештской бирже. В конце года российский Глобалтрак — IPO на Московской бирже. Традиционно закрытые грузовые автоперевозки вышли в публичное пространство. Сможет ли новый для перевозчиков формат финансирования и несвойственная публичность повлиять на изменение и даже передел рынка?

Недавно СЕО Waberer’s — Ференц Лайко (Ferenc Lajkó) рассказал немецкому изданию Trans aktuell о развитии компании. Глава «Глобалтрак Менеджмент» Александр Елисеев отмечает, что публичность предполагает высокие стандарты в операционной деятельности и отчетности, а также в открытости бизнеса компании для инвестиционного сообщества.

Бизнес-модели венгерской и российской компаний похожи. На их основе можно сделать прогноз на ближайшее время.

Бизнес-модель

Корпорациям-грузовладельцам нужны в качестве поставщиков услуг крупные компании. Европейский, в том числе российский, транспортный рынок чрезвычайно фрагментирован. 85% компаний имеют менее десяти грузовиков. Мировые корпорации не хотят вести переговоры с сотнями поставщиков транспортных и логистических услуг.

Проще и эффективнее иметь дела с крупными транспортно-экспедиторскими компаниями. Для этого транспортникам необходимо расширять охват обслуживаемой территории и плотность присутствия на ней. Получая минимальные цены на подвижной состав, сервисные услуги, страхование, запасные части и колеса, крупнейшие компании оказываются в доминирующем положении.

Исключение из цепочки посредника

Сильные известные логистические концерны: DB Schenker, DHL, DSV, Kühne+Nagel и другие говорят о сложности конкуренции по цене с крупнейшими транспортными компаниями. У них практически нет собственного подвижного состава, поэтому они выступают посредниками между грузовладельцем и исполнителем перевозки. Для заработка на организации перевозки необходимо увеличивать стоимость фрахта на 10-15 % выше оплаты непосредственным перевозчикам. Имея собственный автопарк, автотранспортники обладают неоспоримым преимуществом.

Доступ к рынку капитала

IPO венгерской компании было крупнейшим на Будапештской фондовой бирже за последние 20 лет. По мнению руководителя Waberer’s, только они и Eddie Stobart, работающий на рынке Великобритании и Ирландии, являются публичными транспортными компаниями в границах ЕС. Другие на бирже: Deutsche Post DHL или Kühne+Nagel, представляют сектор логистических компаний.

Единственное транспортное предприятие, которое провело IPO на постсоветском пространстве — Глобалтрак.

Доступ к ресурсам

Обе компании используют средства, полученные от размещения на бирже, для расширения влияния через приобретение подвижного состава и поглощения других автотранспортных компаний. Но инструменты несколько отличаются.

«Глобалтрак» в 2012-2015 годах приобрел Лорри, Магна, Лонгрун, российское подразделение австрийской Quehenberger и Транссибурал. Объем инвестпрограммы на 2018 г. составит около 4 млрд руб. Эти средства в основном пойдут на приобретение автопарка. В марте-июле 2018 года планируется закупка 413 автомобилей. На начало 2018 года парк Глобалтрак составлял 1167 автомобилей.

У Waberer’s более сложная задача. Необходимо соблюдать национальные законодательства стран ЕС. Кроме расширения парка за счет приобретения подвижного состава в 2017 году за 32 миллиона Евро была поглощена польская транспортная компания Link с 430 грузовиками и 950 сотрудниками. К началу 2018 года парк Waberer’s достиг 4300 автомобилей.

Для Польши с общим парком в 300 тысяч грузовых автомобилей флот из 400 или 500 автомобилей — «капля в море». Waberer’s планирует за пять лет довести его до 2000-3000 грузовиков. Если парк в Венгрии будет расти «только» на 15 % в год, то к 2023 году — в Венгрии и Польше он преодолеет цифру в 10000 собственных грузовиков.

Кроме Польши планируются еще приобретения автопредприятий в соседних с Венгрией Чехии и Словакии.

Эффективность через максимальный пробег

Ни один клиент не платит за порожние километры, поэтому все современные компании используют программное обеспечение для сокращения холостого пробега за счет оптимизации мест погрузки и локации свободных грузовиков. Внедрение элементов цифровизации позволило увеличить коэффициент полезного использования транспортных средств с 87% до 92 %. В результате экономятся миллионы литров дизельного топлива.

«Глобалтрак» декларирует 16 тысяч километров месячного пробега при коэффициенте полезного использования 92,5%. В России у многих перевозчиков этот показатель по-прежнему находится в пределах 70-80%.

Чтобы добиться высоких показателей месячного и полезного пробега, необходимо снижение времени простоя, которое связано с погрузочно-разгрузочным процессом. Проще всего это сделать, используя длинное плечо. Машины венгерского перевозчика работают на среднем на плече 1250 километров. У «Глобалтрака» основные маршруты Москва-Казань-Екатеринбург-Омск-Новосибирск. Среднее плечо еще длиннее.

Предел ресурса эффективности

Такая бизнес-модель имеет потолок эффективности. Большинство специалистов сходится во мнении, что предельный показатель коэффициента полезного использования около 95 %.

Еще примерно 20% скрывается в потенциале развития современных технологий оцифровки и автоматизации процессов.

Дефицит водителей

Одна из главных проблем, с которой сталкиваются крупнейшие перевозчики – это дефицит водителей. В Венгрии рынок труда в 10 миллионов жителей. Польша с 40 миллионами жителей более привлекательна. Не забывает венгерский концерн и про Румынию с 20 миллионами, и Украину.

В России водители не так охотно предпочитают работать вдали от основного местожительства, поэтому Глобалтрак также испытывает проблемы с водительским персоналом. Одно из решений лежит в использовании водителей на маршрутах, привязанных к еженедельным местам отдыха в домашнем регионе.

Расходы на водителей

Преимущество перед Западной Европой за счет более низкой зарплаты в восточной части было ощутимым до расширения ЕС. Нехватка водителей привела к переманиванию западноевропейскими экспедиторами водителей из Восточной Европы с соответствующей оплатой. Восточной Европе тоже пришлось поднимать заработную плату. За последнее время венгерский концерн увеличил ее на 20%. Теперь зарплата водителя в Венгрии соответствует среднему уровню заработка венгерского водителя при работе в западноевропейских компаниях.

Конкуренция больше не может вестись за счет разницы в заработной плате водителей. Она происходит за счет улучшения производительности, эффективности, увеличения полезного пробега, уменьшения эксплуатационных расходов, стабильности работы и собственной системы обработки транспортных заказов.

Дополнением к этим доводам в красивом оформлении являются финансовые показатели и их проверка известными аудиторскими компаниями. Этого оказывается достаточно для принятия решения об инвестировании серьезными игроками в раскрученные бренды.

Предложенная бизнес-модель не является новой. Отличия — в использовании более дешевого капитала и применении цифровых технологий. Тем не менее инвесторы игнорируют историю автотранспорта, накопленный опыт и «набитые шишки» их коллег.

Говоря о публичности и высоких стандартах, невозможно обойти стороной иную точку зрения, популярную в среде автотранспортников.

Объем транспортной работы

Транспортной компании нужен стабильной объем работы по выгодным ставкам в любом направлении. Чем больше автопарк, тем сложнее задача. При существенном отличии ставки в противоположных направлениях в России и части восточной Европы, проблема для транспортных компаний становится существенной. Логистическим же компаниям для ведения эффективного бизнеса эти отличия не являются проблемой, как и простой автотранспорта по любой причине.

В автотранспорте исполнитель работает на удалении от руководства и имеет широкий диапазон принятия решений, влияющий на результат всей деятельности. При низкой маржинальности такая практика становится одной из главных проблем. Для снижения рисков используют разные формы контроля. Но при наличии 6-7 звеньев в вертикали управления крупного перевозчика задуманные руководством идеи доходят до исполнителей, как в игре «испорченный телефон». Это происходит как из-за низкой профессиональной подготовки персонала, так и из-за различий личных интересов исполнителей с интересами компании.

Добиться результативности работ нижних звеньев затруднительно еще и из-за принятых форм отчетности, при которых менеджер в первую очередь показывает свою значимость для предприятия, перемещая интересы компании на второй план. Положение могла бы исправить система тотального контроля. Но она дорогая и снижает оперативность принятия решений. Внедрение цифровых систем значительно улучшили ситуацию, но по-прежнему диапазон принятия решений и доля ошибок настолько высоки, что плодотворное масштабирование ограничено примерно 800-1000 единицами автопарка.

Описанное — одна из причин нежелания крупных логистических операторов иметь собственный автопарк. Они предпочитают работать через «посредника» — владельца подвижного состава, отдавая ему исполнение перевозки и оставляя за собой ее организацию.

Разница в расходах

Разница в брутто зарплате и иных расходах, связанных с деятельностью водителя, в Европе от 800 Евро в месяц. Это равносильно разнице в расходе топлива в 17-19%. Компенсировать такие расходы только за счет использования современных технологий — нереально. У венгерского перевозчика есть предложение о подработке водителем с окладом нетто в 15000 форинтов или €48 за день. Прибалтийские водители в Германии получают €60-65, немецкий водитель за такую же работу — около €80.

Шеф венгерской компании Дьёрдь Ваберер (György Wáberer), возглавлявший ее до 2016 года и именем которого она названа, разницу в заработной плате водителей ставил основным условием успешной работы концерна.

Чем больше людских ресурсов, тем проще искать водителей. Вопрос желания работать профессиональным водителем – открытый. Пример – крупнейшие города.

Экономика увеличения пробега

Время вождения автомобиля водителем законодательно ограничено. Работая по России на длинном плече в рамках закона, один водитель может проехать примерно 13000 км в месяц. При 16000 км от Глобалтрака необходимо использование второго водителя и сложные схемы его замены или перецепки тягачей. В отличии от железнодорожного или авиационного транспорта, у которых есть аэропорты и станции, создавать базы для контроля в автотранспорте с привлечением дополнительных людей на работу — дополнительные расходы. Обозначенная «Глобалтраком» средняя ставка в 32 руб/км, вызывает сомнения в окупаемости проекта. При наличии сложных схем и отсутствия доплаты за скорость доставки доводы о высокой утилизации подвижного состава выглядят неубедительными.

«Икары» грузовых автоперевозок

В истории автотранспорта было немало попыток создания огромных автопарков коммерческих перевозчиков. В фазе увеличения флота и расширения финансирования огрехи в бизнес-схеме были незаметны. За счет огромных скидок на приобретение подвижного состава, топлива, сервиса, запасных частей крупнейшие перевозчики снижали стоимость транспортировки, обеспечивая себя объемом работы и увеличивая долю рынка. С приостановкой финансирования предприятия рушились, как карточный домик.

В начале марта исполнилось 10 лет с момента банкротства немецко-польской компании RiCö. Монстр с 2200 автомобилями и долгосрочными контрактами с концернами VW и LG оказался «колоссом на глиняных ногах», зарабатывающим в основном не на транспортировке, а на перепродаже с махинациями подвижного состава и уходом от налогов.

Канули в небытие австрийские Augustin Network и Stadler, немецкие Willi Betz и Fiximer, французский Norbert Dentressangle, выкуплен в 2015 году американским XPO Logistics с чистым долгом более €1 млрд.

Некоторым компаниям удавалось диверсифицировать бизнес уходом в интеллектуальную логистику с более высокой маржинальностью. Но даже она не гарантирует эффективность. Немецкий DB Schenсker после убытков концерна в €1 млрд в 2015 году и общим долгом более €20 млрд был на грани продажи. После государственной субсидии на €2 млрд продажа пока заморожена Федеральным правительством Германии.

Доступ к дешевым деньгам через IPO и внедрение цифровых технологий прибавили в возможности масштабирования АТП, но не решили главных проблем, связанных с человеческим фактором и эффективным контролем. По-прежнему бизнес-модели крупнейших перевозчиков больше похожи на финансовые пирамиды, нежели на транспортные проекты.

Лишнее звено

С приходом цифровизации в автотранспорт «организация перевозок», которой занимаются классические логистические компании, трансформируется в «эффективную организацию движения автотранспорта». Стимулируют это тенденцию агрегаторы. Как только уровень их развития перейдет в «цифровую экспедицию» и достигнет минимального полезного стабильного порога, позволяющего использовать современный привлеченный автотранспорт, функции оперативного владения подвижным составом, управления водительским персоналом и транспортировки грузов через аренду с водителем возьмут на себя подразделения автопроизводителей. Такое развитие событий прослеживается в работе над системами автономного вождения, где решается проблема человеческого фактора на уровне водителя. Классическая модель АТП останется видимо только в специальных перевозках.

Работа с крупнейшими перевозчиками интересна, пожалуй, только VIP-менеджерам автопроизводителей и их PR-службам. Первые получают бонусы за продажу и увеличение доли рынка марки, вторые — инструмент для гордости и стратегию продаж мелким и средним перевозчикам «делай как крупный и известный». Для остальных титаны неинтересны, потому что на них сложно заработать. Противоречия подталкивают к изменению рынка.

«Генералы всегда готовятся к прошлой войне». Удивительно, но инвесторы в автотранспорте поступают аналогично. Возможно причина этого кроется в схемах, где главное — движение денежных средств, а не извлечение дохода из этого движения.

Источник https://bcs-express.ru/novosti-i-analitika/kak-zarabotat-na-morskikh-gruzoperevozkakh

Источник https://vc.ru/finance/391467-investicii-v-logistiku-kak-nayti-budushchiy-uber-v-gruzoperevozkah-chast-1

Источник https://www.forbes.ru/biznes/359185-lishnee-zveno-kak-cifrovaya-ekspediciya-izmenit-rynok-gruzoperevozok